Trenčianske vážske mosty

Váh, najdlhšia slovenská rieka, dostal vraj svoje meno od latinského slova Vagus - túlavý. Svojimi "potulkami" po krajine vždy robil našim predkom, v jeho blízkosti usadeným, okrem úžitku aj veľké starosti, škody, ba aj straty na životoch. Síl na jeho aspoň čiastočné skrotenie však bolo v minulosti len málo. Tam, kde bol Váh na prekážku doprave, využívali sa najprv brody alebo prievozy, neskôr sa stavali mosty. Nebývalo ich však na Váhu veľa, lebo boli nákladné a často ich poškodzovali aj ničili povodne a plávajúce ľady.

Od nepamäti viedla pod trenčianskym hradom prastará obchodná cesta. Tu križovala Váh, často bohato rozvetvený. Preto na tomto mieste vznikol aj jeden z najdôležitejších mostov na celom toku Váhu. Je zaznačený už na najstaršom známom vyobrazení Trenčína. Je to kreslený pohľad z obdobia pred rokom 1580. Most sa vyskytuje aj na ďalších starých zobrazeniach mesta, pohľadoch a mapách. Pravdaže, most nestál vždy tam, kde je dnes. Jeho poloha sa často menila. Pred rokom 1580 je zobrazený na mieste pred dnešným hotelom Tatra (vtedy tam Váh tiekol tesne pod hradnou skalou). Na tom mieste, pri vstupe z mosta do mesta, postavili pri vzniku mestských opevnení tzv. Vodnú (hornú) mestskú bránu. Na talianskom pláne mesta od Coronelliho z roku 1657 je most zobrazený oproti župnému domu (dnešné múzeum), teda asi tam, kde je dnes plaváreň. Pri výstavbe kanalizácie v roku 1909 našli sa zvyšky drevených mostných pilierov na Marsovszkého (dnes Palackého) ulici.
Neskôr bol most v mieste dnešného podchodu na Hasičskej ulici. V rokoch 1800 až 1844 bol most trikrát premiestnený, zrejme smerom na juh. Tak sa dostal postupne až na dnešné, najjužnejšie miesto. Dôvodom premiestňovania bolo prispôsobovanie sa najvýhodnejším prístupovým cestám k mestu a v meste. Zvyšky jednoho z týchto mostov našli začiatkom sedemdesiatych rokov dvadsiateho storočia pri výstavbe základov obchodného domu Prior.

Najstarší zachovaný písomný údaj, ktorý by sa mohol týkať trenčianskeho mosta, pochádza z roku 1271. Hovorí, že Nitrianskemu biskupstvu od jeho založenia (odhadované okolo r. 1100) patrí tretina trenčianskeho mokrého mýta. To znamená, že tu musel už vtedy byť most alebo prievoz, kde sa mýto vyberalo. Že to však nebol most, o tom svedčí záznam v Kosmasovej kronike (z r. 1116), že v týchto končinách most cez Váh bol pri Belej (dnes súčasť Trenčianskej Turnej), teda až kus južne od Trenčína.

Kedy a kto v Trenčíne postavil prvý prepotrebný most cez Váh, sa už asi sotva dozvieme. Možno to bol Samuel Lányi, konštruktér a staviteľ vodných diel a maliar. Nevieme, či bol prvý, uvádza sa však, že tu postavil most niekedy po r. 1300. Pred mostom tu bol brod. Most vždy, často a opakovane, prakticky každoročne, trpel, bol poškodzovaný a často až zničený povodňami a jarnými ľadmi, ktoré sa plavili po rieke. Spolu s mostom trpeli aj tí, ktorým mal slúžiť, a tí, ktorým na pleciach ležala starostlivosť o jeho údržbu. Bol to neustály boj s prírodným živlom, o ktorom sa nám zachovali len sporé záznamy o húževnatosti našich predkov.

Na jar roku 1379 bol drevený most cez Váh takmer celkom zničený ľadmi a povodňou. Ľudovít Veľký vtedy nariadil zemanom zo Záblatia a Vŕbky (dnes súčasť Zlatoviec), aby dovolili ťažiť drevo potrebné na výstavbu mosta z tzv. Čiernej hory.

Most bol dôležitý nielen pre miestne obyvateľstvo, ale aj pre civilnú, poštovú a vojenskú dopravu v celom kráľovstve, preto jeho stavu museli venovali pozornosť aj panovníci. S postupujúcim rozvojom dopravy dôležitosť mosta stúpala.

V listine práv a výsad Trenčanov z 22.januára 1402 kráľ Žigmund udelil mestu právo vyberať mostové mýto určené na opravu mosta.
Ten istý kráľ v roku 1412 nariaďuje zemanom obcí Trenčína, aby nebránili brať drevo na opravu mosta, a 12. marca 1430 oslobodzuje Trenčanov od platenia mýta v celej krajine.

V roku 1431 povodeň strhla most, ktorý v Trenčíne predtým postavili husiti.

Po roku 1450, údržba mosta a jeho ochrana pred povodňami bola povinnosťou nočných strážnikov, mlynárov a domkárov z trenčianskej štvrte Dolné mesto.

V r. 1509 - 1510 most dal opraviť Ján Zápoľský a požiadal panovníka o oslobodenie mesta od všetkých daní na štyri roky, vzhľadom na nutnú nákladnú opravu mosta. Oprava mosta sa spomína aj v roku 1520. V roku 1591 obec Orechové prispela na údržbu mosta 11 štvrtkami pšenice.

Po roku 1600 sa spomínajú v Trenčína až dva drevené mosty cez Váh. Mohlo však ísť o dva mosty na seba nadväzujúce, napr. prerušené ostrovom. Váh v Trenčíne totiž v niektorých dobách vytváral aj dosť veľké ostrovy.

Dva trenčianske mosty odniesla povodeň v roku 1625.

Most zohral úlohu aj v bojoch Gabriela Bethlena a jeho spojencov proti cisárskym vojskám. Ako Bethlenov spojenec tiahlo vtedy cez Sliezsko a Moravu do Uhorska asi 15 000 vojakov vedených dánskym generálom Mansfeldom a sasko - weimarským kniežaťom Jánom Ernestom. Vojsko muselo pri Trenčíne prejsť cez most a spojiť sa s armádou Gabriela Bethlena na Považí. Koncom augusta 1626 prešlo vojsko cez Hrozenkovský priesmyk a cisársky veliteľ Wallenstein, aby zabránil postupu vojska do horného Považia, dal rozkaz rozbiť a podpáliť trenčiansky most. Župan Gašpar Illésházy však pohrozil mestu, že ak most zničí, hradné kanóny rozstrieľajú Trenčín. Most zostal teda celý a pätnásťtisícová armáda sa prechodom cez most zachránila pred zrážkou s prenasledujúcimi plukmi grófa Esterházyho.

V roku 1648 viedol dlhý most z mesta na Skalku.
V roku 1653 sa uvádza, že most udržiavajú trenčianski jezuiti, ktorí na tento účel mali päťdesiat ľudí.
Po povodni v roku 1675 bol zničený most opäť postavený, avšak už v roku 1685 ho voda zničila opäť.
Z príkazu veliteľa trenčianskeho hradu, von Pfeffershovena, opravili most v roku 1704.

Okrem hlavného mosta boli tu v niektorých dobách aj 2 - 3 vedľajšie mosty, cez bočné ramená Váhu a na Sihoť, kde boli mestské pasienky. V roku 1706 viedli na Sihoť dva mosty, neskôr tu býval len jeden most, kratší.

Povodeň celkom zničila hlavný trenčiansky most v roku 1703.

V roku 1805 tiahli cez most ruské vojská, ktoré sa zúčastnili pri Slavkove tzv. "bitky troch cisárov".

Veľká povodeň 25. augusta 1813 (jej výšku dodnes ukazuje kamenná doska na Palackého ulici) zničila všetky tri vtedajšie mosty, menovali sa: montanus (k vrchu vedúci), inferior (dolný), medius (prostredný). Župan Illésházy ich dal všetky v tom istom roku opraviť. Práce trvali ešte aj v roku 1814 a už v roku 1823 nová povodeň všetky tri mosty zničila znovu. Aj znovupostavené mosty sa stali obeťami ďalších povodní.

V roku 1826 bol postavený tzv. "dielcový" most.

Povodne zničili alebo ťažko poškodili trenčianske mosty aj v rokoch 1834 a 1880.
Most bol povodňami poškodený tiež v rokoch 1820, 1843, 1845, 1849, 1864, 1876 a 1894, a to do takej miery, že bolo potrebné vykonať väčšie opravy.

Podľa Mednyánskeho, v prvej polovici 19. storočia bol v Trenčíne jeden z najdlhších mostov v celom Uhorsku (po solnockom moste cez Tisu a peštianskom moste cez Dunaj). Stál na drevených pilótach, bol samozrejme drevený a jeho opravy po takmer každoročných poškodeniach povodňami zabezpečovalo mesto.

Most bol síce majetkom mesta, ale jeho technický stav každoročne kontrolovali vojenskí sapéri (ženisti). Oni vždy určili, čo treba opraviť. Hoci náklady na opravy mostov zabezpečovalo mesto, niektoré špeciálne práce vykonávala jednotka sapérov (ženistov), ktorá bola za týmto cieľom začlenená do trenčianskej posádky. Títo sapéri zabezpečovali aj príležitostný prevoz cez Váh na člnoch a v zime odstraňovali ľadové zátarasy.

Uveďme ako zaujímavosť, že nespoľahlivosť vtedajšieho premostenia Váhu mala za následok postavenie orechovského kostola Jánom Illésházym v roku 1781, pretože opakované poškodenia mosta znemožňovali veriacim zúčastňovať sa bohoslužieb, na ktoré predtým chodievali cez Váh do Trenčína.

V roku 1849 cez most prešlo ruské vojsko v počte asi 50 tisíc kozákov a vojakov, ktorých ruský cár poslal na pomoc Viedni na potlačenie maďarského povstania.

Dňa 20.feb.1864 plávajúce ľadovce zrútili dva piliere mosta, čím ho úplne vyradili z prevádzky. Tento most potom opravili. Vychádzal z miesta pri vtedajšej Vodnej (t.j. hornej mestskej) bráne. Hlavná časť mosta premosťovala tok Váhu, jeho druhá kratšia časť viedla cez Orechovský potok. Ďalej cesta pokračovala priamo až k orechovskému kostolu. Okrem tohoto starého horného mosta, po spomenutej povodni postavili v rokoch 1864 - 1866 ďalší nový most (dolný) približne v miestach dnešného mosta. Jeho funkcia mala byť len dočasná, pokiaľ sa neopraví poškodený most. Na oprave starého mosta však malo záujem vojsko, takže pokračovala rýchlejšie, než sa pôvodne predpokladalo. Tak sa stalo, že po istý čas v Trenčíne slúžili súčasne dva mosty.

V roku 1866 prešlo cez most vojsko v počte 30 000 mužov. Bola to časť tzv."Severnej armády" generála Benedeka, tiahnúcej z Moravy do Uhorska. Vtedy hrozil Trenčínu pruský útok. Preto trenčiansky komisár Dr. Antal Forgách zorganizoval vybudovanie obrannej línie, ktorá sa tiahla od zlatoveckých kopcov až po už spomenutý horný most medzi Trenčínom a Orechovým. Na brehu pod mostom bolo niekoľko vozov suchého dreva pripravené na podpálenie pre prípad nebezpečenstva na odvrátenie nepriateľa. Sapéri cisárskeho vojska most pre istotu ešte aj podmínovali. Našťastie ani jedno z týchto obranných opatrení nemuselo byť vôbec použité.

Na jar roku 1876 bola veľká časť mosta strhnutá plávajúcim ľadom a vysokou vodou. Jeho rekonštrukcia začala 1.mája 1876 a trvala len tri mesiace. Vzhľadom na značný rozsah poškodenia mosta jednalo sa vlastne o novú výstavbu. Výber podnikateľa na tieto práce sa konal verejnou licitáciou. Tento už posledný z generácie drevených cestných mostov v Trenčíne, tzv. "pilierový", postavila trenčianska firma J. Scheibner a synovia. (Syn majiteľa firmy, piešťanský rodák Dr. Ing. arch. Rudolf Scheibner, absolvent berlínskej Akadémie umenia a architektúry, projektoval stavbu trenčianskej synagógy, postavila ju trenčianska stavebná firma Albert Fuchs a Béla Niegreisz.) Dľžka mosta bola 126 siah (asi 200 m). Do prevádzky bol odovzdaný 1.sept.1876. Náklady boli 22000 zlatých (teda asi dvojročný výnos z mýta). Z tejto čiastky ministerstvo dopravy prispelo 5000 zlatých, z pôžičky sa uhradilo 13000 a zvyšok bol z verejnej pokladne. Aby počas opravy bol možný prechod cez Váh, zriadili prevoz vedený na oceľovom lane, s nosnosťou 15 ton. Je pravdepodobné, že premával vedľa južnej strany mosta. Po spojazdnení mosta sa prevoz ponechal ako rezerva.

V roku 1877 sa uvádza, že most je majetkom mesta, je dlhý 137 siah (=243m) a že ročný výnos z mýta je vyše 11 tisíc zlatých. Mýtne právo majiteľ mosta, teda mesto, každoročne prenajímal. V tom čase mýto neplatil štát, vojsko, pošta a prepravovaní trestanci, avšak chodec bez nákladu platil jeden grajciar, s nákladom dva. Za zviera sa platilo od 1 gr. (koza, ovca) do 5 gr.(kôň v záprahu), za plnú káru tri, za prázdnu dva grajciare. Za voz sa platilo mýto od 20 gr.(voz s drevom ak patril Trenčanovi), 45 gr. za voz s dvomi koňmi, až po 80 grajciarov za konský šesťzáprah.

Most bol prestavaný v roku 1881. V roku 1894 tento drevený most síce vydržal príval vôd, avšak zohol sa do oblúka, takže ho opäť museli opravovať.

Nielen voda, ale aj požiare ohrozovali trenčianske mosty. Len v samotnom roku 1887 sú zaznamenané hneď tri požiare mostnej konštrukcie. Preto sa začalo uvažovať o výstavbe nehorľavého, oceľového mosta.

Uvádza sa, že prvý trenčiansky oceľový cestný most postavila nórska firma Gregersen a synovia (resp. jej budapeštianska filiálka), ktorá bola známym dodávateľom železničných stavieb (okrem iného postavila aj prvý na terajšom Slovensku železničný tunel z hlavnej bratislavskej stanice smerom na Kúty a Viedeň). Náš most niesol meno arcikniežaťa Fridricha. Inde sa zase uvádza, že bol pomenovaný, podobne ako neskorší hotel Tatra, podľa cisárovnej Alžbety, zavraždenej manželky cisára Franza Josefa. Jeho výstavbu, na rozdiel od mostov predošlých, už nefinancovalo mesto, ale štát. Výstavba nového mosta započala 27. nov.1896. Most bol odovzdaný na jeseň roku 1897 (vyskytujú sa dva údaje: 1.sept. a 19. nov.). Nahradil posledný drevený most, ktorý už doslúžil. Na výstavbu mosta dodali 687,5 ton oceľovej konštrukcie zo železiarní v Diosgyöre. Mal štyri oblúky výšky až 8 m, bol dlhý 258 m a široký 6 m. Jeho nitovaná priehradová konštrukcia bola z oceľových prútov (uholníkov) a mal obojstranné, zvýšené, ale dosť úzke chodníky z pozdľžnych drevených dosiek- práve pre jednoho chodca. Mostovka (cesta na moste) bola neskôr pravdepodobne asfaltová, avšak tak zanesená blatom, že sa na pohľad ničím nelíšila od príjazdnej cesty na most. Na začiatku mosta boli nad stredom mostovky dve tabule. Vyššie umiestnená bola väčšia tabuľa ozdobného tvaru, ktorá pravdepodobne niesla meno mosta, rok výstavby a meno firmy ktorá ho postavila. Pod ňou bola druhá tabuľa s upozornením pre pohoničov záprahov: "krokom hnať!".
Tento most zažil už prvé trenčianske auto policajného kapitána Eugena Macka (v r. 1907), ako aj prejazd automobilistov slávnej autorallye Adria-Tatry (v máji roku 1913).
Po zavedení elektriny v meste (v r.1907) boli na vrcholoch mostných oblúkov umiestnené stľpiky s konzolami v tvare kríža s elektrickým vedením na izolátoroch.

V čase vzniku 1. ČSR sa na moste odohrala zrážka trenčianskej mestskej gardy s davom tiahnúcim od Istebníka do mesta rabovať, pričom bol na pravobrežnom okraji mosta zastrelený murár Martini z Istebníka.
Asi o dvadsať rokov neskôr sa na moste odohrala nehoda, keď vojenský transport sa na moste zrazil s konským povozom, zlomil mu oje a splašené kone zabili svojho povozníka zo Súče.

25. marca 1939 cez tento most nemecké vojsko vstúpilo na krátku dobu do Trenčína, ako do tzv. ochrannej zóny (Schutzzone).
Tento most sa dožil veku 48 rokov, keď skonal na chorobu, ktorú jeho drevení predchodcovia ešte nepoznali: zničili ho ľudia. Nemecké vojsko ho vyhodilo do vzduchu o 1 hodine v noci z 9. na 10. apríla 1945. Most bol už od 7.apríla 1945 uzavretý pre civilnú prepravu. Nálože uložilo nemecké "Sprengkommando" pod velením kapitána Krammera niekoľko dní pred výbuchom do dutín (existujúcich aj novovytvorených) v pilieroch mosta ako aj na vrcholy mostných oblúkov. Nálože boli odpálené elektricky na diaľku cez uložené vodiče, zo špeciálneho odpaľovacieho auta vzdialeného od mosta stovky metrov. Most bol výbuchom zhodený z pilierov, takže bol úplne nepoužiteľný aj pre peších. Výbuch zabil aj niekoľko ustupujúcich nemeckých vojakov, ktorí v tom čase práve ešte boli na moste. Na okolitých domoch vplyvom výbuchu sa rozbili okná a popraskali steny. Tiež bola prerušená dodávka elektrickej energie cez most. Účinkom výbuchu sa zrútil aj malý mostík na železničnej trati Trenčín - Bánovce, pri cestnom moste.

Už 13.apr.1945 začala 40. sovietska armáda organizovať náhradné premostenie Váhu. Najskôr rieku na krátky čas preklenuli pontónovým mostom poniže zničeného mosta. Potom bol narýchlo postavený prvý nový provizórny (núdzový) drevený vojenský most na pilótach, umiestnený tesne povyše zničeného (t.j. v smere proti toku rieky). Prípravné práce na výstavbe sa začali ešte počas bojov. Výstavbu viedol špecialista sovietskej armády kapitán Ing. Alexander Amanov (Amenov?-Amonov?). Na jeho výstavbe pracovali obyvatelia nielen Trenčína, ale tiež okolitých obcí, na základe všeobecnej pracovnej povinnosti všetkých mužov do 50 rokov.
Mestský bubeník Uhl po prechode frontu bubnovaním po meste vyhlasoval, že všetci muži narodení 1929 (t.j. od16 rokov!) a starší sa musia povinne hlásiť v podateľni mestského domu. Tam boli zaevidovaní, dostali kartičky a boli pridelení do jednotlivých smien na výstavbe mosta. Smena trvala 12 hodín, po nej bolo 24 hod. voľno a opäť ďalšia smena. Pilóty boli uskladnené na Pribinovej a Palackého ulici, zatľkali sa mechanickými baranmi z pontónov. Uprostred Váhu boli postavené 4 hlavné piliere tvorené drevenou ohradou z pilót, do ktorej boli nahádzané kamene. Dve takéto ohrady vzala voda, takže museli byť urobené ešte raz. Ďalšie mostné piliere boli už len zo zatľkaných drevených pilót. Dielce mostovky sa pripravovali v Štefánikových kasárňach.
V závere prác pri výstavbe pomáhali aj rumunskí vojaci. Chýbal pritom materiál, tesári a povozníci. Drevo na výstavbu povojnových cestných mostov v hodnote za vtedajších 900 tisíc korún sa vyťažilo v mestských lesoch pri Soblahove, ktoré dodnes patria mestu Trenčín. Spracúvalo sa na Barytusovej píle povyše Meriny. Nemci pravdepodobne vedeli, že na píle sa spracúva drevo na výstavbu nového mosta, preto pílu ostreľovali. Aj dňa 13. apr. 1945 o 15 hod. nemecká armáda z opačnej strany Váhu zaútočila na pílu paľbou z mínometov a diel kalibru 80 mm. Zahynul pritom jeden sovietsky vojak a jeden kôň, druhý kôň bol vážne poranený, takže ho museli zastreliť. Okrem toho paľba spôsobila materiálne škody. Pri stavbe samotného mosta zahynuli pádom do rozvodneného Váhu dvaja sovietski vojaci - robotníci. Rozvodnená rieka vážne poškodila posledné pole mosta zo strany Istebníka, preto bol do prevádzky odovzdaný až o deň neskôr než sa plánovalo. Stalo sa tak 11. mája 1945 o 12 hodine. Na moste bolo opravené aj elektrické vedenie a nainštalované bolo tiež nové osvetlenie. Most nazvali "Stalinov" a bol vtedy jediný od Nového Mesta n. V. až po Žilinu. K ukončenie jeho krátkej, asi jednoročnej existencie výdatne prispeli aj dravé vody Váhu.
Hneď po výstavbe prvého mosta boli odstránené zvyšky oceľového mosta.
Druhý, už trvalý, avšak stále ešte len drevený most, s asfaltovou vozovkou a klincovanými väzníkmi, bol medzitým postavený tesne poniže zničeného oceľového mosta (t.j. v smere po toku rieky). Pri jeho výstavbe boli použité aj dielce zo ženijného (tzv. pionierskeho) skladu Slovenskej armády, ktorý sa nachádzal na Hornej Sihoti pri Váhu neďaleko ihriska TTS.
Most stavala civilná firma s použitím naftových baranov a jeho výstavba napredovala rýchlo. Most mal štyri piliere spevnené oceľovými pásmi.
Bol uvedený do prevádzky 9.marca 1946 a nahradil pred rokom postavený prvý drevený provizórny most.
Rumunská 1.armáda približne v tom istom čase, teda v apríli 1945, postavilo neďaleko bitúnku iný dočasný vojenský most cez Váh.
Bol to doštený most na drevených stľpoch (inde sa uvádza, že bol na loďkách), určený pre prechod peších vojakov a ľahkých užších vozidiel. Jeho výstavba bola sťažená kolísaním hladiny Váhu, drevom ktoré unášal Váh a paľbou nemeckej armády. Tieto vplyvy zapríčinili aj skorý zánik tohoto takmer neznámeho mosta.

Neskôr sa pristúpilo k výstavbe nového železobetónového mosta, ktorý sa používa doteraz. Vyprojektoval ho Dopravoprojekt Bratislava (Ing. Marinov). Výstavbu započal Doprastav v lete 1953 a do prevádzky bol uvedený 11.nov.1956. Náklady boli 27 miliónov Kčs. Bol to v čase jeho výstavby dovtedy najväčší most na Slovensku: 346m dlhý a 15m široký včítane chodníkov. Má nosnosť 60 ton. Tok Váhu je pod ním široký približne 205 m.
Aby most umožňoval aj lodnú dopravu, bol postavený značne vyššie nad hladinou Váhu, ktorá sa tiež zvýšila v dôsledku postavenia hate v Trenčianskych Biskupiciach v roku 1956. Preto boli vybudované na obidvoch koncoch mosta nájazdové svahy a dovtedy úrovňové križovanie ľavobrežnej strany mosta so železnicou Trenčín- Bánovce, zriadené v r. 1901 so závorami, bolo nahradené oveľa výhodnejším mimoúrovňovým križovaním bez závor: most hore, železnica pod ním. Pritom aj výškovú úroveň železnice v mieste križovania znížili asi o 1 až 2 m, čo vyvolalo následné zrušenie asi 150 m severnejšie ležiaceho podchodu pre peších pod Bánovsku železnicou povyše Baarovho domu.
Na ľavom brehu musel novému mostu ustúpiť tiež vedľa konca mosta z dolnej (južnej) strany pristavený domček železničiara obsluhujúceho rampy (bol to p. Janík), ako aj (oproti nemu cez mostovku ležiaci) kamenný domček, kde sa vyberalo mýto (naposledy tam vyberal mýto legionár p. Komorovský).
Až do postavenia nového železobetónového mosta bol zjazd zo starého oceľového mosta na trenčiansku stranu riešený bez priameho pokračovania cesty a iba s miernym klesaním. Predstavu o ňom si môžeme urobiť z dodnes zachovaného zvyšku pôvodného chodníka oproti kinu Hviezda, pred domom na Pribinovej ulici č. 26, kde teraz sídli redakcia Považia. Dovtedy, idúc cez Váh do mesta, sa z mosta buď odbočilo vľavo na Váhovú ulicu (neskôr, asi od r. 1939, názov Pribinova ulica) popred dnešné kino Hviezda, alebo sa odbočilo vpravo k učiteľskému (tzv. Bočekovmu) internátu, v ktorom bol neskôr postupne Sicherheitsdienst, internát, škola marxizmu - leninizmu, športové gymnázium, nemocenská poisťovňa. Pred ním sa zbiehali tri ulice: začiatok Električnej, Mostová (neskôr, asi v r. 1939, nazvaná Slovenských dobrovoľníkov), Rozmarínová.
Teraz však vzniknutý značný výškový rozdiel medzi úrovňou nového železobetónového mosta a nadväzujúcich ulíc museli prekonať väčšou dľžkou zjazdu z nového mosta, aby jeho sklon nebol priveľký. Preto most urobili dlhší, takže ulicu pred učiteľským internátom a kinom Hviezda (Váhovú, t.j. Pribinovu) križuje nadjazdom. Ľavobrežný zjazd z mosta dolu urobili celkom nový a len jediným smerom, veľkým ľavotočivým oblúkom postavili novú cestu cez bývalé záhrady a známy dvor reštaurácie Slávia, nadviazali ju na koniec Palackého ulice neďaleko synagógy.
Obdobné riešenie sa uskutočnilo na pravom brehu Váhu, kde až do postavenia nového železobetónového mosta, idúc cez Váh do Istebníka, bola hneď za mostom križovatka: hlavná cesta (t.j. Tyršova cesta, od r. 1939 až dodnes nesúca názov Bratislavská cesta) pokračovala priamo ďalej, avšak dalo sa odbočiť aj pozdľž Váhu vľavo alebo pravo. Z križovatky cesty mierne klesali dolu, čím sa vyrovnával výškový rozdiel medzi hrádzou a územím, ktoré hrádza od Váhu oddeľovala. Klesajúce časti ciest mali oceľové zábradlie na betónových stľpikoch. S postavením nového železobetónového mosta došlo od r. 1953 - 1956 ku zmene. Most postavili aj na pravom brehu Váhu vyššie, križovatku zrušili a cesta pozdľž Váhu (teraz ulica Ľ. Stáreka) sa viedli pod mostom. Aby bol na ňu možný prístup aj z mosta, vybudovalo sa hneď za mostom pravobrežné odbočenie cesty so zatočením až o 270o.

To všetko sa uskutočnilo v rokoch 1953 až 1956 v priamej súvislosti s výstavbou nového železobetónového cestného mosta, ktorý nahradil trvalý (druhý povojnový drevený) most z r. 1946. Zvyšky drevených pilót starého mosta je pri nízkom stave a čistejšej vode dobre vidieť pod hladinou z južnejšieho chodníka na pravobrežnej strane dnešného mosta až do dnešných dní.
Po 21.auguste 1968 bol most bezohľadne používaný inváznymi sovietskymi a maďarskými vojskami, čím došlo k jeho značnému poškodeniu najmä tankovými pásmi, ktoré v asfalte zanachali hlboké stopy. Preto bol dvakrát opravovaný, prvý raz zhruba v roku 1970 a potom v apríli až júni 1985. Opravovaná bola jeho horná časť (mostovka). Namontovali nové uzávery dilatačných špár, položili nový asfaltový povrch, opravili a natreli zábradlia. Oprava prebiehala vždy v jednom jazdnom páse (polovičnej šírke mosta), v druhom bola na moste zachovaná doprava riadená svetelnými semaformi, potom sa pásy vystriedali. Pri prvej oprave boli semafory (vtedy to vlastne boli len červenou a zelenou farbou natreté svietidlá) riadené ručne z drevenej búdky stojacej na opravovanej časti mosta.Pri druhej oprave to už boli riadne automaticky fungujúce semafory. Stojí za zmienku, že vnútri v konštrukcii mosta sú vedené inžinierske siete (telefón).
Neskôr, v prvej polovici osemdesiatych rokov, v súvislosti s výstavbou novej cesty II / 507 (otvorená v lete 1985) pozdľž Bánovskej železnice urobili pripojenie novej cesty na most tak, že k existujúcemu ľavobrežnému zjazdu z mosta na ľavú stranu pridali aj zjazd na pravú stranu, postavený na veľkom násype, ktorémý urobili v zbúranej severnej časti starobylej Rozmarínovej ulice. Vtedy vznikla aj cesta medzi obchodným domom Prior a kinom Hviezda, priamo s mostom nesúvisiaca. Okolo mosta tak vznikla sieť ciest, ktorej nejeden, najmä starší Trenčan, nevie prísť na chuť.

S existenciou mosta od jeho počiatku súvisela aj údržba, ako aj vyberanie mýtneho, ktoré bolo vlastne poplatkom za použitie mosta, určeným na jeho údržbu. Mýtne právo malo mesto Trenčín od roku 1402. V roku 1646 Illésházyovci zriadili na pravom brehu mosta mýtnu stanicu. Vybraté mýto sa používalo na obnovy, opravy a nové výstavby mostov. Náklady na túto činnosť stačili pohltiť celý výnos z mýta, takže mesto z mosta vlastne nemalo žiaden zisk. Výstavbu nového oceľového mosta v roku 1876, ako aj jeho ďalšie udržiavanie už prevzal štát. V súvislosti s tým mýtne právo mesto Trenčín za 100 000 zlatých postúpilo štátu (mesto ho malo 474 rokov!). Avšak vyberanie mýtneho poplatku bolo brzdou hospodárskeho vývoja mesta, pretože zdražovalo všetok tovar prevážaný cez most z mesta alebo do mesta. Obzvlášť citeľné to bolo najmä u potravín a poľnohospodárskych výrobkov. Mesto sa preto vyberaniu mýtneho snažilo brániť rôznymi intervenciami. Určité zlepšenie nastalo od roku 1883 v súvislosti s postavením železničnej trate cez mesto Trenčín, keďže tovaru dovezeného železnicou sa mýto vyberané len na cestnom moste netýkalo. Mýtne právo jeho držiteľ (mesto alebo štát) prenajímal. Mýto sa vyberalo od pešo alebo s povozom prichádzajúcich trhovcov ešte aj počas predvojnovej ČSR. Prenájomca - mýtnik mal pre výkon svojej služby k dispozícii neveľký kamenný domček pri severovýchodnejšie položenom chodníku na ľavobrežnom okraji mosta (do roku asi 1928 v ňom aj s rodinou býval). Pravidelní užívatelia mosta v mnohých prípadoch neplatili mýto v hotovosti, ale prostredníctvom lístkov odovzdávaných mýtnikovi, ktoré sa potom raz za čas (za mesiac) zúčtovali v hotovosti. Občania mesta Trenčín mali určité úľavy z výšky mýtneho. Chodci bez nákladu smeli prechádzať voľne bez poplatku. Okrem mýta sa na moste v tom čase vyberal aj trhový poplatok. Neskôr sa jeho platenie presunulo na trhovisko. Nakoniec štátna správa po viacerých námietkách upustila od vyberania mýta. V čase druhej svetovej vojny vyberanie mýta, ako aj trhového poplatku na moste, zaniklo natrvalo.

Ďalší trenčiansky vážsky most s kratšou, nie však menej zaujímavou históriou, je most Považskej železnice. Táto sa vyvinula z pôvodnej konskej železnice z Bratislavy do Sv. Jura z r. 1840. Bola neskôr predlžená, potom prerobená na parný pohon a postupne predlžovaná ďalej smerom na sever cez Trenčín až do Žiliny .
Dňa 29.apríla 1878 bol slávnostne uvedený do prevádzky úsek (už parnej) železnice z Nového Mesta nad Váhom do Istebníka.
Tam končil na železničnej stanici vtedy nazývanej Trenčín (Trencsén), dnes Zlatovce. Kto chcel ísť naozaj do Trenčína, musel sa unúvať asi dva kilometre ďalej pešo, alebo povozom, cez drevený cestný most, kde sa vyberalo mýto. Na tejto situácii dobre zarobili povozníci, no pre dopravu bola neperspektívna. O pokračovaní železnice smerom na sever sa zatiaľ len uvažovalo, a síce v dvoch možných variantách: po pravom brehu Váhu (cez Zamarovce), alebo s premostením Váhu cez Trenčín a ďalej po ľavom brehu Váhu. Táto posledná varianta sa za päť rokov uskutočnila v čase od 1.3.1883 do 1.11.1883, keď bola dobudovaná trať až do Žiliny. V Trenčíne si to vyžiadalo pripraviť terén, postaviť trať, stanicu a most.
Časť trate vedená Sihoťou je na mokrom území, tiekol tu potok, boli tu močiare. Postavenie železnice v týchto miestach si iste vyžiadalo odvodnenie a spevnenie podkladu pod železničnou traťou.
Museli postaviť aj železničnú stanicu, ktorá slúžila svojmu účelu až do postavenia novej v r. 1944. Tá pôvodná však stojí dodnes v parku. Jej pôvodná neveľká budova bola časom rozširovaná prístavbami.

Aby sa vlak dostal z Istebníka do Trenčína, bolo treba prekonať tok Váhu. Prvého novembra 1883 bol uvedený do prevádzky prvý trenčiansky železničný most cez Váh, spolu s úsekom železnice Istebník - Žilina.
Most bol oceľový, nitovaný, mal 4 mostné oblúky, každý dľžky 60 m. Postavila ho firma Hügel a Sager. Na konci mosta stál veľký drevený sud, azda s pieskom či vodou na hasenie prípadného požiaru drevenej podlahy mosta, ktorý mohol vzniknúť od iskier vyletujúcich z komína každej parnej lokomotívy. Bola tam tiež tabuľka v slovenčine aj v maďarčine: "Priechod je každému zakázaný". Podlaha mosta však bola krytá doskami, preto ho bežne používali aj peší. Ak išiel cez most vlak, ľudia na moste sa vtisli medzi zvislé oceľové nosníky na stranách mosta. Žandári za 1. ČSR občasne kontrolovali dodržiavanie tohoto zákazu a v prípade jeho porušenia dávali pokuty. Lávku pre peších vybudovali až neskôr.

V roku 1907 bola za púhych 7 mesiacov postavená druhá koľaj do Žiliny a v sept.1907 uvedená do prevádzky. Súčasťou týchto prác bolo postavenie druhého trenčianskeho oceľového priehradového nitovaného železničného mosta, rovnakého ako bol prvý a tesne vedľa neho, takže o nich obvykle hovoríme ako o moste jedinom. Pritom vraj došlo aj k zosilneniu prvého mosta. Tento most pre druhú koľaj musel byť postavený severovýchodne od prvého (t.j.povyše), pretože v roku 1901 postavená Bánovská železničná trať v súbehu s Bratislavskou železnicou v dľžke niekoľko sto metrov pred železničnou stanicou Trenčín iné riešenie neumožňovala. Medzi prvou bratislavskou koľajou z r. 1883 a jedinou bánovskou koľajou z r. 1901 totiž nezostalo miesto, preto v roku 1907 museli druhú bratislavskú koľaj postaviť ako najsevernejšiu.

V roku 1942 podletel na lietadle popod železničný most stotník (t.j. kapitán) Trnka, veliteľ trenčianskej leteckej školy.

Koncom druhej svetovej vojny, v noci z 9. na 10. apr. 1945 o polnoci, bol aj železničný most vyhodený do vzduchu a tak bol nenávratne zničený. Podobne ako cestný most, aj tento bol jednotkou kpt. Krammera podmínovaný krátko pred výbuchom. Asi 2 - 3 dni pred výbuchom bol most zneprístupnený, pričom boli použité prekážky z ostnatého drôtu. Okrem obvyklých náloží použili aj 450 kg letecké bomby umiestnené na moste. Nálože boli odpálené zápalnými šnúrami. Nevedno však presne ako sa to stalo, ale tento osud postihol iba prvý (starší) z dvojice železničných mostov, t. j. dolný (južnejší), druhý bol len poškodený. Či sa jednalo o zlyhanie techniky, alebo či je pravda, že to bol odvážny krajčír, ktorý sa v noci priplazil k vtedy už nemeckým vojskom stráženému mostu a svojimi nožnicami vyhrabal a prestrihol vopred natiahnuté odpaľovacie vedenie, druhé však nenašiel - kto vie?

Od 10. apríla 1945, kedy do Trenčína vstúpila sovietska Červená armáda, až do 28. apríla, kedy nemecká armáda opustila pravý breh Váhu, prebiehali medzi obidvoma brehmi boje. Dňa 11. apríla, 7-8 sovietskych vojakov sa pokúsilo cez zvyšky železničného mosta prejsť na druhú stranu do Orechového, avšak na moste boli zastrelení. Ich rozkladajúce sa telá, spolu s telom ďalšieho tamtiež zastreleného 23 ročného Jozefa Mrázka z Cabaja, ležali na moste vyše dvoch týždňov, až do 29. apríla, keď boje skončili.
Vlaková doprava bola obnovená spočiatku len čiastočne: vlaky z Bratislavy do Žiliny jazdili dlhší čas iba v trase Bratislava - Istebník a Trenčín - Žilina. Úsek medzi Istebníkom a Trenčínom bol z prevádzky vyradený, cestujúci ho museli prekonať pešo cez lávky položené provizórne cez zničený železničný most. Poškodený železničný most zatiaľ opravovali rumunskí vojaci. Ako deň jeho znovuotvorenia sa uvádza 15. august 1945. Zvyšky zničeného južnejšieho mosta z r. 1883 odstránili. Vlaky jazdili cez Váh najprv po jedinej koľaji, cez opravený severnejší most z r.1907 dovtedy, kým na mieste zničeného mosta postavili nový. Je tiež oceľový nitovaný, síce rovnako široký aj vysoký ako predošlý, avšak na rozdiel od starého mosta s oblúkmi, tento nový most má hornú časť priamu, bez oblúkov. To bol zrejme dôvod, prečo pri elektrifikácii trenčianskeho úseku Považskej železnice tento most postavený už po druhej svetovej vojne vyhovel pre namontovanie trolejí do hornej časti mosta, avšak jeho starší brat z r. 1907 nie.

Po druhej svetovej vojne (možno až v r. 1949 - 1950) k železničnému mostu zo severovýchodnej strany pristavili oceľovú lávku pre peších s podlahou z masívnych priečnych drevených dosiek. Niekedy v sedemdesiatych rokoch, keďže boli už značne opotrebované a poškodené, ich nahradili betónovými doskami.

Od apríla 1982 do mája 1984 bola urobená rekonštrukcia, vyvolaná potrebou elektrifikáciou trate. Počas nej bol most z r. 1907 nahradený novým mostom, rovnakým ako ten, ktorý vybudovali po r. 1945. Náhrada sa uskutočnila tak, že zo severnej strany rovnobežne tesne vedľa vymieňaného mosta najprv na jeseň postavili ľadolamy (našťastie, ako sa neskôr ukázalo, nebolo ich treba), potom postavili na zabaranených drevených pilótach provizórny montážny most z oceľových a drevených prvkov, s koľajovou dráhou. Postupne bol každý oblúk mosta hydraulickými zdvihákmi (zdola) nadzdvihnutý, položený na masívne oceľové "stoličky" s neveľkými železničnými kolieskami na koľajniciach, na nich (opäť pomocou naležato položených hydraulických zdvihákov) bol vysunutý bokom z osi mosta, potom po montážnom moste, zase po koľajniciach, dopravený na voľnú plochu, kde bol rozobratý - rozpálený do šrotu. Po železnici boli od výrobcu zo železiarní z Vítkovíc dopravené oceľové prvky nového mosta, na mieste boli za pomoci železničného žeriavu poskladané a zoskrutkované do celého oblúka a ten bol potom obdobným , ale opačným postupom ako pri demontáži zasunutý na svoje miesto. Nový most má, tak ako pôvodný, tiež oceľovú lávku ako mal jeho predchodca, avšak je značne širšia a navyše má aj osvetlenie (bárs už nefunguje), čo predošlá nemala. Nový most je dlhý 249 m, váži 1470 ton a stál 40 - 42 miliónov Kčs. Vyprojektovali ho v spolupráci s bratislavským závodom SÚDOP-u vo Východoslovenských železiarňach v Košiciach, kde tiež vyrobili mostnú konštrukciu. Zmontovali a zasunuli ju Hutné montáže Ostrava. Montážnu plošinu ako aj pomocné dráhy pre vysunutie starej a zasunutie novej mostnej konštrukcie postavilo Železničné vojsko. Spolupracovali Spojstav Bernolákovo, VŽKG a iné organizácie. Práce riadila služba traťového hospodárstva Správy Východnej dráhy bez vylúčenia železničnej dopravy. Vykonávanými prácami a prevádzkou ťažkých mechanizmov sa, žiaľ, značne zhoršil stav cesty pod hrádzou tesne pri Váhu (pri lodenici), vznikli a dodnes pretrvávajú výmole a roztrúsené balvany, za ktoré sa, zdá sa, nikto necíti byť zodpovedný. Vedia o nich len chodci a bicyklisti, ktorí túto cestičku často používajú.

Pri výstavbe vodovodu Nemšová - Trenčín sa zvažovalo viesť aj toto nové vodovodné potrubie cez železničný most, čo sa nakoniec neuskutočnilo.

Po spomenutej výmene mosta sú už obidva železničné mosty-dvojičky na prvý pohľad rovnaké a bola do nich namontovaná elektrická trolej s napätím 22 000 Volt, 50 Hz, po ktorej dňa 2. februára 1988 do Trenčína prišiel s veľkou slávou prvý elektrický vlak z Leopoldova, smerujúci do Púchova. Romantické parné "rušne" boli vyradené z prevádzky na samom začiatku osemdesiatych rokov. Ich nástupkyne, menej romantické dieselelektrické lokomotívy sa už tiež prestali používať. Prítomnosť patrí len elektrickým lokomotívam, ktoré už neznečisťujú vzduch tými krásnymi kúdolmi dymu ako ich predchodkyne.

Lávka pre peších na novom moste bola pôvodne z betónových pásových prefabrikátov, priečne uložených na plechovom podklade. Betónový povrch však nebol kvalitný, značne sa drobil, až z neho začali vytŕčať oceľové armatúry. Preto na jar 1996 lávku vyasfaltovali a urobili na nej nové dilatačné uzávery.

Boli a sú tu ešte ďalšie mosty, menej významné, lebo sú menej používané a premosťujú len časť toku Váhu.

Dobre známy a Trenčanmi, aj návštevníkmi mesta hojne využívaný najmä v lete, je železobetónový most na "Ostrov" (cez odpadový kanál Váhu z elektrárne Skalka). Má dľžku 114 m a nosnosť 60 ton, križuje tok Váhu široký asi 100 m v mieste vzdialenom 925 m poniže elektrárne. Má dva betónové piliere postavené v toku rieky na baranených oceľových pilótach Larsen. Bol postavený v rokoch 1954 - 1955 spolu s celým týmto vodným dielom (hydrocentrála - elektráreň Trenčín - Skalka, "Ostrov" medzi kanálom Váhu a "Starým Váhom",...).

Oceľový most priehradovej konštrukcie, ktorý premosťuje kanál Váhu 325 m poniže hate v Trenčianskych Biskupiciach, bol postavený spolu s touto haťou v r. 1953 - 1956. Má dľžku 55 m a nosnosť 15 ton. Križuje derivačný kanál vedúci vody Váhu do elektrárne Kostolná. Nemá piliere, je podopretý len na koncoch.

Zhruba v období štyridsiatych rokov 20. storočia bol zriaďovaný prievoz prípadne provizórny pontónový vojenský most pri príležitosti pútí na Skalku začiatkom leta. Počas obdobia výstavby hydrocentrály Skalka (1953 až 1956) tu stál aj drevený most podopretý v toku Váhu na dvoch pilieroch postavených na drevených pilótach, ktorých zvyšky je dodnes vidieť vo vode, v mieste, kde predľžená os Rázusovej ulice križuje tzv. Starý Váh. Bol dlhý 125 m a mal nosnosť 12 ton.

Zvláštnu históriu má tretí "veľký" trenčiansky most, zatiaľ síce nepostavený, ale vysnívaný už niekoľko desaťročí. V súvislosti s rozvojom dopravy, bytovej výstavby na sídlisku Juh, ako aj pravobrežnej priemyslovej zástavby sa už dávnejšie ukázala potreba vybudovať most v priestore Dolného mesta. Postupne rozvíjané nové štruktúry mesta už s týmto počítali. Most mal pôvodne viesť cez horný (severovýchodný) okraj sídliska Noviny, kde na tento účel bola až donedávna vynechaná potrebná plocha, zatiaľ využívaná ako ihrisko. Na jej časti však od roku 1993 vyrástla skupina rodinných domov. Toto, spolu so všeobecným nedostatkom finančných prostriedkov po r.1990, na dlhší čas odložilo myšlienky na tretí trenčiansky most do ríše plánov a snov. Posledných niekoľko rokov sa síce hovorí o ďalšom cestnom moste, aj o preložke železnice a s tým súvisiacej preložke železničných mostov, zatiaľ sú to však len plány.


Autor: Ing. Vojtech Brabenec, Trenčín.

Tento článok bol uverejnený v Trenčianskych novinách po častiach na 5  pokračovaní v priebehu januára 1995.

Autor si vyhradzuje všetky práva, hlavne podľa autorského zákona (618/2003 v platnom znení), najmä udeľovať súhlas na rozmnožovanie, verejný prenos a iné rozširovanie.

Ako uviesť tento zdroj pre citovanie krátkej časti tohoto diela alebo iné použitie podľa Autorského zákona:   
    BRABENEC, V.:  Trenčianske vážske mosty
    Dostupné na: www.trencan.ic.sk.  Získané dňa ..........